Ana Sayfa
Yazarlar
Kategoriler
Sayılarımız
Künye
İletişim
 

 

 

SAYI : 41 Geri Tavsiye Et Yazdır


YOLDAN ÇIKAN YOLLARIMIZ

Suay Karaman
Jeoloji Mühendisi

Ülkemizde yaşanan 17 Ağustos 1999 ve 12 Kasım 1999 depremlerinde, yıkılan yapıların yanında, kara yollarımızda da çökmeler görülmüş, demiryolları zarara uğramış, Marmara kıyı şeridindeki kimi limanlar kullanılmaz duruma gelmiş ve bir yerleşme birimleri denize gömülmüştür.

Onbinlerce can yitirilmiştir. Nesnel zararın ne düzeyde olduğu da hala bilinmemektedir.

Türkiye gibi deprem kuşağında yer alan ABD ve Japonya'da önceleri, meydana gelen büyük depremler sonrası, ötekiler gibi ulaşım yapıları da büyük zararlara uğramakla birlikte, en az zararla geçiştirilmesi sağlanabilmiştir. Yüz ölçümünün % 96'sı deprem kuşağında bulunan ülkemizde de planlama aşamasında depremin en az zararla geçiştirilmesini sağlayan teknik önlemlere yer verilebilir. Fakat nedense en çok göz ardı edilen de budur.

Depremim en yıkıcı etkisi, genel anlamda üç biçimde ortaya çıkmaktadır:

· Yer kabuğunda kımıldama, yer değiştirme, devinim,
· Çökme-fışkırma (sıvılaşma)
· Sarsıntılar.

Yapı teknikleriyle depreme dayanıklılık arttırılabilir ve olası zararlar en aza indirilebilir. Nevar ki yukarıki grupta ilk ikisinin yaratacağı zararları önlemek olanaksız gibidir. Çünkü yer kabuğunun 10-40 km. kalınlığındaki üst bölümün devinimi ve bu devinime bağlı çökme ile fışkırma söz konusudur.

Depreme bağlı sarsıntının etkisini en aza indirmek içim mühendislik çözümleri vardır ve uygulanması da kolaydır. Bunun için yapı, kaya zeminin üzerine yerleşir ve sarsıntıya dayanıklılık hesabıyla sistemin zarar görmeden yerinde kalması sağlanabilir. Eğer yapının ayrık daneli ya da toprak zemin üzerinde kurulması zorunluğu varsa, özel jeoteknik tasarım ile önlem alınabilir.

Herhalde, ülkemizde, diri fayların ve bunların deprem olasılıklarının "deprem haritaları" üzerinde saptanması gerekecektir. Sıvılaşma bölgeleri ayrıntılı olarak haritalara işlenmelidir. Konumuz dışında olduğu için pek çok önlemlerin varlığına yetinmekle değineceğiz. Fakat herhalde deprem sonrası iyileştirme önlemlerinin yerini deprem öncesi önleyici ve koruyucu önlemlerin alması gerekecektir.

Ülkemiz, bu tür araştırmaların noksanlığından kaynaklanan büyük zararlara uğramaktayız. Özellikle bu yazıda yıkıma uğrayan otoyol projelerinden söz etmek istiyor ve bilinçli ya da bilinçsiz bilgi noksanlığından kaynaklanan yanlış güzergah (geçki) seçiminin sonucu olduğunu belirtmeye gereksinim duyuyoruz.

Son yıllarda, karayolu ve demiryolu köprülerinin depreme dayanıklılık tasarımı için gerçekçi ve gelişmiş çalışmalar (geç kalınmış olmakla birlikte) yapılmaya başlanmıştır. 17 Ağustos 1999 depreminde, Kocaeli ve çevresinde, İstanbul-Ankara otoyolunun İzmit doğu çıkışı ile Akyazı kavşağı arasında 46 km.lik bölümünde yol gövdesi 2-2.50 m. derinliği olan çatlama ve yarılmalara uğramıştır. Sanat yapıları ise çatlamış, köprü ve viyadüklerini mesnetlerinde kaymalar olmuştur. 12 Kasım depreminde ise Kaynaşlı'ya yakın E 5 karayolu fay tarafından kesilmiş, Kaynaşlı-Bolu dağı bölümünde kaymalar (heyelan) olmuş ve Bolu Dağının Kaynaşlı çıkışında 8 m. derinliğinde ve 7 m. eninde çukur oluşmuştur. TEM otoyolu viyadükleri ile bu otoyolun Asarsu vadisinde yapım çalışmalarının sürdüğü bölümde 3500 m. Uzunluğundaki Bolu Dağı tüneli ve 5410 m. Uzunluğundaki Viyadüğü kullanılamayacak duruma gelmiştir. (Bayındırlık Bakanının açıklaması, (Milliyet 7 .6.2000).

Burada bir konuya değinmekte yarar var. Şekilde Ankara-Gerede-Düzce-Akyazı-Kocaeli geçkisi üzerinde geçek otoyolun ekonomik

İşletme kapasitesinde olup olmadığı sorunu bir yana, Gerede'den sonra tümüyle kuzey fay hattını izlediğini görüyoruz. Yukarıda değindiğimiz deprem zararlarının hemen tümü, projede geçkinin yanlış seçilmiş olmasından kaynaklanmaktadır.

Otoyolun yapım maliyeti büyüdüğü gibi, depremden kullanılmaz duruma gelmesi olasılığı da artmış, Ankara-Kocaeli arasındaki ulaşım süresi de güneyden geçmesi uygun olacak alternatif projeye göre, iki katına çıkmıştır. Ayrıca bu otoyol, buzlanma nedeniyle, kış mevsiminde sürücüler tarafından da tercih edilmemektedir.

Şekilde, daha uygun olan seçenek gösterilmiştir. Bu seçenek kabul edilmiş olsaydı, Ankara'dan İstanbul'a 90 dakikada ulaş mak olanaklıydı ve yol geçgisinin (güzergahın) fay hattından uzaklaşması gibi bir üstünlüğü de söz konusu olacaktı.

Kuzey fay hattı boyunca Ankara'dan Kocaeline uzanan şimdiki otoyol üzerinde Işıklı ve Çamlıdere barajları yer almakta ve baraj gölüne, kanserojen olefin ve parafin türevleri bulaşmaktadır. Bir başka sakıncası da, çok verimli tarımsal alanlardan geçmekte ve doğayı zedeleyen yeni yerleşim birimlerinin oluşumuna neden olmaktadır.

Trafik Kazaları.

Demiryol ve karayol yapıları da yazık ki iki farklı ideolojinin ürünü olarak sunulmuştur. Demiryollarını solcular savunmakta, kara-yolları da sağcılar, türünde, yanlış ve mantık dışı yorumlar da söz konusudur. . Aşağıda sunduğumuz çizelge bu ikilemin anlam-sızlığını ortaya koyuyor.

örneğin, Federal Almanya Cumhuriyetinde, zağ iktidarlar döneminde oluşturulan ulaşım ağında karayolları % 58 ve demir yolu % 22 ağırlıktadır.

Ülkeler ..... Karayolu ... Demiryolu .. Denizyolu .... Havayolu

ABD......... % 27.2 ........% 38.3 ........% 24.0.......... % 10.5.
Almanya....... 58.0............ 22.0............ 12.0............... 8.0
Türkiye........ 95.0.............. 4.0.............. 0.8.................0.2
Kaynak. S.Pampal .Ülkemizde Trafik Kazaları. Trafik Dergisi-Sayı- 1-3

Ülkemizde, ulaşım politikamız, insan ve yük taşımacılığını amaçlamaktan çok, araç taşımacılığına önem verildiği için, maliyetler yüksektir ve kaza riski de karayollarında yoğun-laşmaktadır. Enerji, çevre ve maliyet açısından, tüm dünyada gelişmesine önem verilen demiryolu ulaşımı ülkemizde göz ardı edilmektedir.

Ülkemizde teknik anlamda düz geçiş yolu ağının kurulmasına 1970'li yıllarda başlanmıştır.

Ülkemizde son üç yılda meydana gelen toplan trafik kazaları, ölü ve yaralı sayısı ile zarar durumu aşağıdaki çizelgede verilmiştir.

Yıllar ... Kaza sayısı .... Ölü .... Yaralı ....... Zarar

1998..... 4 58 661......... 6 083.... 125 793...... 319 milyon $
1999.......465 915......... 6 140.... 125 58........ 290 " "

Trafik kazalarında ülkemiz için ölüm olayı sadece kaza anında değil, hastaneye iletilirken de ölüm olaylarını kapsamaktadır yukarıki veriler. Başka ülkelerde bu ayrımı içeren istatistiksel veriler bulunmaktadır. Fakat ülkemizde henüz bu ayırım yapılma-maktadır.

Trafik kazalarının ülkemizde ortaya çıkış nedenlerini gösteren aşağıdaki çizelgede ise, önemli kusurun sürücüden kaynaklandığı görülmektedir.

Yıllar...................1998.............. 1999.......... 2000

Sürücü kusuru.. % 96.48....... % 96.59...... % 96.94
olcu kusuru.......... 0.21.............. 0.19............ 0.13
Yaya kusur.......... 2.77.............. 2.76............ 2.27
Araç kusuru......... 0.53.............. 0.45............ 0.38
Yol kusuru........... 0.01.............. 0.01............ 0.28

Araç ve yol kuurlarının yok denecek kadar oz olduğu anlaşılıyor. Pek çok Avrupa ülkesinde yol kusuru % 20'ler düzeyindedir.

Her ne kadar, istatistik verilerden aldığımız bu bilgilerde yol kusurunun çok düşük düzeyde olduğu görünüyorsa da bunun % 20'lerde olduğunu tahmin ediyoruz. Özellikle yol kayması, heyelan nedeniyle ölümle sonuçlanan trafik kazalarına sıksık tanık olmaktayız. Örneğin, 25 Mayıs 1996'da Isparta-Senirkent 'te heyelan ortaya çıkan kazalarda 400 kişi yaşamını yitirmişti.

Ankara-İstanbul arasında hızlı tren projesinin bir an önce sonuçlanması en önemli dileğimizdir.

 

   alinejat@olcen.net Tasarım ve Programlama Pusulanet  
webmail