Ana Sayfa
Yazarlar
Kategoriler
Sayılarımız
Künye
İletişim
 

 

 

SAYI : 56 - YAZAR : Ali Nejat Ölçen Geri Tavsiye Et Yazdır

HI

HIZLANDIRILMIŞ TREN CİNAYETİ

Ali Nejat Ölçen

Demiryolculuğun Çökertilmesi. .

Aslında ülkemizde Devlet Demiryolları yönetimine egemen olan cehalet, demiryol ağının gelişmesine sırtını dönen siyasal iktidarların bağışlanamaz aymazlığından kaynaklanmaktadır. Karayol ağı ile bütünleşecek akılcı bir ulaşım politikası izlenmemiş olması, bugün yalnız bu tür kazaları değil fakat aynı zamanda çok büyük ekonomik kayıplara da neden olmaktadır. Bununla sadece kazadaki can ve nesne kaybını kasıtladığımız anlaşılmamalıdır. Ulaşım ağının kendi içindeki ekonomi dışılığını, verimsizliğini de kasıtlıyoruz. Üretim ve tüketim merkezleri arasındaki optimum (en uygun) bağlantı kurulamadığı için kimi yerde ürünün ulaşım değeri, üretim maliyetinin de üstüne çıkmaktadır.

Dünya Bankasından Gelen Tepki.

Kara ve demir yolları ağının sentezini oluşturmak ve üretim-tüketim merkezleri arasındaki optimum ağı yapılandırmak amacıyla, 1969 yılında DPT’de bu satırları yazan kişi tarafından bir proje oluşturulmuştu. Projenin koşulları Dünya Bankası tarafından nasıl öğrenilmişti ki, o tarihteki Başkanı Mc.Namara, DPT Müsteşarı Turgut Özal’ı arayarak böyle bir projeye kredi vermeyeceklerini tebliğ eder ve İtal Consult adında bir firmayı görevlendirileceği bildirilir. İtal Consult Türkiye gelir Devlet Demir Yolları Genel Müdürlük binasında bir odaya yerleşir ve hiçbir işle yaramayan rapor hazırlar.

O projeye Dünya Bankasının niçin karşı çıktığı daha sonra anlaşılacaktır. Boğaziçi Köprüsü inşa edilmeli ve ABD’den satın alınan TIRkamyonları teknolojisine Türkiye Pazar olmalıdır. Nitekim bir yıl sonra da, Türkiye yabancı TIR’ların ülkemizden serbestçe ve hiçbir ücret ödemeksizin geçip gitmelerine izin verem Kararnameleri imza edecektir.

Türkiye’miz tarihin hemen her aşamasında art niyetin, cehaletin ya da açgözlülüğün ve kişisel çıkarcılığın kurbanı olmuştur. Bu yazdıklarımıza bir tek kişi karşı çıkamaz. İtal Con-sult’ın beş para etmez raporu özel arşivimizdedir.

Hızlı Tren İle Hızlandırılmış Tren Arasındaki Farkın Bilinmemesi.

Gerek basında, gerek Pamukovada’ki tren kazasını inceleyen kurulun raporunda ve de siyasal iktidarın zihninde hızlı tren ile hızlandırılmış tren arasındaki farkın kavranılmış olmadığını görüyoruz. MEDYA’da öylesine yanlış yorumlar ünlü köşe yazarlarının sütunlarında yer aldı ki, bir ülkenin bu denli cehalet içine yuvarlandığını düşünemezdik. Zaten 500 milyar kim kazanmak ister programı, ülkemizdeki cehaletin ne düzeyde olduğunu yeterince açıklamaktadır. Konuyu burada bırakarak, “Hızlı Tren” bir tasarım, bir projedir, diyoruz. O tasarımın gerekleri yerine getirilerek uygulanması sağlanabilirdi. Böyle yapılmadı. Lokomotiften vagonlarına, dönemeçlerin yarı çapından, rayların alt yapısına kadar konu, yepyeni bir demiryol ulaşım projesi olarak ele alınsaydı, o zaman raylar üzerinde hatta 200 km/saat gibi bir hız sağlanabilirdi. Belki de monoray sistemine geçmek gereği duyulabilirdi. Bunların hiç biri bilimsel açıdan ele alınmayıp, hantal ve köhne vagonların aşırı hız yapmasına karar vermek, cehaletin cinayete neden olması sonucunu doğurmuştur.

Öyle ise, şimdi Kanada’ki hızlı tren çalışmasına ilişkin bir tasarımdan söz etmeye sıra geldi.

KANADA’DA HIZLI TREN DENEYİMİ.

Hızlı tren cinayetinden, eleştirel aklı yadsıyan bugünkü siyasal iktidarın sorumlu olduğu yadsınamaz. Genel Müdürün o kazayı taktiri ilahi olarak yorumlaması da, bunun kanıtı. Böylesi zihinler daha çok tehlikelerin kaynağını oluşturacaktır. Hangi önlem alınırsa alınsın, en sağlıklı alt yapı da yaratılsa, 100 km/saat üzerindeki hızlarda benzer facia ile her zaman karşılaşılacaktır. Kanada’da 1970 yılında, hızlı tren sistemine geçilirken de ilk denemede benzer sonuçla karşılaşıldı. Kanadalı uzmanlar ve sorumlu yönetimciler, sorunu Allah’a havale etmediler. Yapılan araştırmalarda, vagonların çift dingilli olmalarının bu tür kazalara neden olacağı sonucuna varıldı. O yıl DPT’nin temsilcisi olarak Kanada’da yapılan araştırmaların sonuçlarını öğrenme olanağını bulmuştum. 100-150 km’nin üstündeki hızlarda, özellikle virajlarda, tekerleklere yansıyan merkezkaç güç, rayların dışa doğru esnemesine, traverslerden kurtulmasına neden olduğu sonucuna varıldı. Raylara yansıyan merkezkaç gücü en aza indirerek yüksek hız sağlanamaz mıydı? Bu soru, eleştirel aklın ürünüydü ve Kanadalı uzmanlar ile sorumlu yönetimciler, eleştirel aklı kullanmasını bilen toplumun üyeleriydi. Kanada Başbakanı, kırmızı şapka giyip hızlandırılmış trene yol vermemişti. Yol verseydi, Kanada toplumu o başbakana yol verirdi.

Eskimiş alt yapı ve hantal vagonlarla yüksek hız yapmanın sakıncalı olduğunu ileri süren uzmanları, inek olarak niteleyen tabelalar asmaya o ülkede kimse cesaret edemezdi, çünkü oralarda ineklerin yönetimci olma şansları yoktu.

Her vagonun önde bir tek dingili olmasına karar verildi ve vagonlar öyle inşa edildi. Her vagon, arkasındakine bir mafsal ile bağlanıyordu. Dingiller arasındaki uzaklık ne denli fazla olursa, merkezkaç güç o denli azalmaktaydı. Öylelikle raylara gelen merkezkaç güç en aza indirildi. Eleştirel aklın utkusuydu bu.

Adapazarı Pamukova tren cinayetinde kurtulan yolculardan çoğu, vagonların devrilmeden önce aşırı ölçüde titreyip sarsıldığını söylemişlerdir. Merkezkaç gücün, rayları dışa doğru itmesinin sonucuydu bu. Titreşimler birbiri üzerine eklenmiştir. Köprüden tempo ile geçen bir tabur asker de köprünün yıkılmasına neden olabilir.

TCDD’nin sadece alt yapısını değil iç yapısını da düzeltmeye gereksinim var. Kanada’da 200 km. hız yapan trenlerin lokomotifi ve vagonları, havanın karşıt drencini en aza indiren aerodinamik biçimdedir. TCDD’nin hantal, ağır lokomotif ve vagonlarıyla eskimiş alt yapı üzerinde yüksek hız yapılmasına karar verenler asıl sorumlu olanlardır. Ne makinist sorumludur ve ne de bir başkası. Kanada’da hızlı tren süzülerek kayıp giden bir yılanı andırır. Ve Lokomotif de vagonlar kadar ince uzundur ve belki de hafif metalden yapılıdır. Oysa ülkemizde, yük vagonlarını çekmeye yarayan hantal, bodur ve düz burunlu lokomotif, alt yapı ne denli dayanıklı olsa da, 100 km/saat üzerinde hız yapamaz.

Medya’da kimilerin olaya yanlış yaklaşımı.

MEDYA’mızın olaya bakış biçimi, bu cinayetteki gerçekleri yansıtmaktan uzak kalmıştır. Çoğunlukla alt yapının eskimişliğinden, dayanık-lığını yitirdiğinden söz edilmiştir. Genel Müdürün ya da bakanın istifasını gerekli görmeyi yadsıyan yazılara da rastlanmaktadır.

Fatih Altaylı’nın Aksak Mantığı.

Fatih Altaylı, köşesinde:
Her hafta karayollarında yüzlerceinsan ölüyor, niçin Karayolları Genel Müdürünün istifasını istemiyoruz,

diye yazmış ve Ali Atıf Bir de onun bu mantığının doğru olduğunu onaylamıştı ( 16.8.2004 Hürriyet). Aslında bu mantığın ne denli sakat oldu açıktır ve eski deyimiyle suri mantık ürünüdür. Eğer geniş bir karayolundan dar bir köprüye geçilirken ölümcül kaza olursa ya da, sola yönelen dönemeçte hız levhasında 100 km. gibi bir tabela konmuşsa yani yol güvenliği ortadan kaldırmış ve o nedenle ölümcül kazalar meydana gelmişse , işte o zaman TCDD Genel Müdürü gibi Karayolları Genel müdürü de sorumlu olur. Burada batı standardında inşa edilmiş yollardaki kazalarda kişinin suçunu Genel Müdüre yüklemek olanak dışıdır ve o yüzden Fatih Altay’lının mantığı ve o mantığı mantık kabul eden Ali Atıf Bir’in düşüncesi Aristocu düşüncedir ve geçersizdir. Neden geçersizdir? Çünkü standart dışı demir-yol araçlarına yüksek hız buyruğunu yazılı olarak veren TCDDGenel Müdürüdür. Makinistler kendiliğinden o hızı uygulamadılar. Fatih Altaylı aynı zamanda çelişkiye de düşmekte. Diyor ki:

Yarım asırdır hiçbir yatırım yapılmamış kaderine terk edilmiş, köhneleşmiş bir demir yolu sisteminin bütün suçunu bakana ve genel müdüre yüklemek doğru mu?

Aslında doğru olan soru şudur. Yarım asırdır hiçbir yatırım yapılmamış köhneleşmiş demir yolu sisteminde trenlerin hızlanmasına karar vermek doğru mu?

Murat Bardakçı’nın Yanılgısı.

Murat Bardakçı da Pamukova tren cinayetinde yanlış yorum yapanlardan biridir. 25 Temmuz 2004 günlü yazısında büyük puntolarla 1888 model virajında hız yaparsan böyle olur başlığını kullanmış ve: İstanbul-Ankara hattının 1893’te Alman Kayzer Wilhelm’in mühendisleri tarafından 40 km. hıza göre inşa edildiğini, yazmıştı.

İstanbul-Ankara demir yolu Kaiser Wilhelm-’in mühendisleri tarafından inşa edilmiş değildir. Zaten o dönemde Prusya Krallığı mevcuttu ve İstanbul-Ankara demiryolu yapımına karar verildiği zaman 1888’de Friedrich Wilhelm’lerin tümü yaşamlarını çoktan yitirmişlerdi. İtalyan Lombardia demiryollarının yapımcısı Von Pressel‘in projesini hazırladığı İzmit-Ankara demiryolunun yapımı Deutsche Bank grubuna verilmiştir. 40 km/saat hız sınırı ise yapımı 1906’da başlayan Bağdat demiryolu işletmesi için söz konusu olabilir: Çünkü, bu demiryolunun yapımında balast kullanılmamış ve raylar doğrudan kum zemin üzerine yerleştirilen traverslere bağlanmıştır. Oysa İstanbul-Ankara demiryolu yapımı muhkem balast üzerindedir ve 70 km/saat hızlar için güvenliğe sahiptir. Şunu da belirtmek gerekir ki, Cumhuriyet döneminde İstanbul-Ankara-Sivas demiryol bağlantısında sürekli düzenlemeler yapılmış ve gelişmenin gerekleri sürdürülmüştür. Örneğin Bozöyük sonrasındaki Kara köy rampası kaldırılarak vagonların ikinci bir lokomotifle arkadan itilmesinin sakıncası giderilmiştir.

Bu ayrıntıya girmeye duyduğumuz gereksinim, bir yanlışlığı düzeltmek ve okuyucularımıza gerçeğin ne olduğunu anlatmak içindir. Kimseyi gücendirmeye niyetli değiliz. Bizleri asıl şaşkınlığa düşüren Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’ın treni ben kullanmıyordum ki sorumlu olayın türündeki demecidir. Ciddi olması gereken bir Hükümet görevlisinin böylesi demeç vermeye hakkı olamaz. AB ülkelerinden birinde böylesi demeç veren bakan, sokağa çıkamaz. Taşıdığı sorumluluğu üzerinden atmaya böylesi us dışı demeçler yeterli olamaz. Elverişsiz koşullarla lokomotif ve vagonlardan oluşan treni hızlandırmanın görevsel ve ahlaksal sorumluluk onu ömrünün sonuna kadar izleyecektir. Eğer cehenneme inancı varsa, orada hangi zebanilerin (!) eline düşeceğini bugün kimse bilemez. Türk ulusundan özür dilemek ve suçunu bağışlatmak zorundadır. En azından bu satırları yazan kişi onu bağışlamıyor.

 

   alinejat@olcen.net Tasarım ve Programlama Pusulanet  
webmail