Ana Sayfa
Yazarlar
Kategoriler
Sayılarımız
Künye
İletişim
 

 

 

SAYI : 94 - YAZAR : Ali Nejat Ölçen Geri Tavsiye Et Yazdır


DEMİRYOLU’NA SIRTINI DÖNEN ÜLKEMİZ, İÇSEL YOZLAŞMA ÖRNEĞİ

Ali Nejat Ölçen

Osmanlı döneminde demiryol ulaşımı 1856 yılında bir İngiliz şirketinin girişimiyle gerçekleş-tirildi.Tarihçilerden kimileri, bunu emperyalizmmin Osmanlı topraklarına girişi olarak nitelemektedir.Nitekim,İngiliz Büyükelçisi Lord Stratford de Redcliffe, İzmir-Aydın demiryolunun ulaşıma açılışı nedeniyle yaptığı konuşma bunu doğrulamıştır.O konuşma 16 Kasım 1858 günlü Time dergisinde yayımlandı. Şöyle:

Bu demiryolunun, sanayi ürünlerimizin Türkiye’ye girişini kolaylaştıracak yararlı bir sanayi yatırımıdır, demiş ve de meydan okurcasına şunları söylemişti: Batı uygarlığı Levant kapı-larına geldi dayandı. Şimdiye kadar geçmeyi başaramadığımız bu kapılar ardına kadar açılmazsa, kendi çıkarımız doğrultusunda, zor kullanarak bu kapıları açacak ve isteklerimizi kabul ettirecek güce hatta daha fazlasına sahip olduğumuzu herkesin bilmesi gerekir.Anadolu’nun damarlarına yeni ve taze kan aşılayacak olan demiryolu gibi üretken girişimleri desteklemek ..görevlerimiz arasındadır.

Değerli arkadaşım Adnan Kurdik (mimar) haklı olarak Osmanlı ülkesinde demiryolu yapımıyla İngiltere’nin beklentilerini 5 noktada özetlemişti:

1.Pazar yaratmak;
2.Mezapotamya dahil Osmanlı topraklarında yer altı,yer yerüstü kaynaklarından yararlanmak;
3.Osmanlı topraklarından Orta Doğuya uzanmak.
4.Hasta adam olarak niteledikleri Osmanlıyı
Ölüm döşeğinde daha kolay sömürmek ve de;
5.Kudus’te Hıristiyan nüfusunu yoğunlaştırarak o topraklara sahip çıkmak.1

Acaba İngiltere, Fransa ve Almanya, Anadolu’da demiryol yapımına niçin giriştiler? Nedenini 10 yıl sonra açılacak olan Süveyş kanalının sağlayacağı ekonomik çıkarlarda aramak gerekir. Çünkü bu kanal, Uzak Doğu’ya Hindistan karasularından geçerek Batı emperyalizminin ulaşmasını sağlayacaktı. Pavrus Efendi’nin “Türkiye’nin Mali Tutsaklığı” kitabını dilimize kazan-dıran Muammer Sencer, o kitabın “Broşurler”bölümünde “Almanlar’ın Bağdat hattı yapımını üst-lendiğinde İngilizlerin telaşının arttığını” belirtir ve Almanların Hind Okyanusuna doğru açılacağını ayırt ederek korkularından titrediğini yazar.2

Osmanlı döneminde “demiryol aymazlığı”nın bir benzerini Cumhuriyetimiz Türkiye’sinde yaşamakta olduğumuzun kanıtlarını okuyucularımıza bu yazımızda sunmaya çalışacağım:

1.Osmanlı Sanayini Baltalayan Baltalimanı Antlaşması

1838 Türk-İngiliz Ticaret Anlaşması, yabancı tacirlere Anadolu üzerinden geçerek satacakları ürün için sadece bir kez % 5 oranında vergi ödemelerini karara bağlamıştı. Türk tacirler ise her ilden geçerken ödedikleri vergilerin toplamı % 60’lara ulaşıyordu. Bunu en belirgin biçimde A.D. Mordmann açıklamıştır:

Sanayinin bu denli gerilemesi hiçbir zaman düşünülemezdi. Tek bir yabancı ipek kumaşının bulunmadığı İstanbul’da artık Marsilya ve Trieste’den baharlı gemilerle gelen Lyon, Mailand ve İsviçre kumaşları satılıyor. Yerli ipek sanayi yüzde 50-60 oranında vergi yükü altındayken,yabancı ürünlere sadece %5 güm-rük uygulanmaktadır.3

Doğmaya başlayan Osmanlı sanayinin Balta Limanı antlaşmasıyla nasıl baltalandığının örnekler arasında :

Bursa’da 1838 yılı öncesi dokuma tezgah sayısı 1000 iken sadece birkaç yıl içinde 925’i kapanarak 75’e inmişti. İstanbul’da 2750 dokuma tezgahı iki yıl içinde 350’ye ve ipekli dokuma tezgah sayısı da 3450’den 4’e düşmüştü4.

Bu satırları yazan kişi Ali Nejat Ölçen’in anne-sinin dayısı Necip Paşa, Beykoz’da ilk şeker fabrikası girişimini gerçekleştirip tüm makineleri getirttiği halde (yabancı tacirlerle rekabet edemeyeceği anlaşılmış) tesisin işletmeye açılması gerçekleşememişti.

1837’de İstanbul’a gelen sanayi ürünleri 432 gemi ile 86 253 ton iken, 1848 yılında bu miktar 358 422 ton’a yükselmiş 1856 yılında da 2005 adet gemiyle 898 753 ton‘a çıkmıştı.5

2.Yabancı Şirketlerin Osmanlı Demiryol Ulaşımını Kötüye Kullanmaları

Osmanlı döneminde demiryol işletmesine ilişkin en gerçekçi nitelemeyi, Pavrus Efendi’nin Bilgi dergisinde yayınlanan Ocak 1913 günülü maka-lesinde görüyoruz.

Demiryolları hiçbir ülkede Türkiye’de olduğu kadar siyasal bir biçime bürünmemiştir. Hükümetin güçsüzlüğünden ve onun sonucu olarak büyük devletlerin Türkiye’nin iç işlerine karışmasından doğmuştur. Devletler, daima bütün Türkiye’nin bölüneceği veya hiç değilse bağımsız bölümlere ayrılacağı zamanı gözetmişlerdir. Bu sonuca varmak için ortam hazırlamaktan da geri kalmadılar.

100 yıl sonra AKPiktidarının, BOPeşbaşkanlığını üstlenerek bu çözülmeyi gerçekleştirmekte olduğunu o yıllarda kim tahmin edebilirdi?

Osmanlı döneminde Pavrus Efendinin nitelediği demiryol politikasının en çürük kanadını yabancı firmalar olabildiğince kötüye kullanmaktaydılar. Kendilerini zarar etmiş göstererek Osmanlı Maliyesinden tazminat almaktaydılar. So runu ilk kez İkinci Meclisi Mebusan’da Boşo Efendi gündeme getirmiş ve şunları söylemişti:

Demiryol işletmelerine kilometre başına tazminat için 886 bin lira veriyoruz. Şimdi edindiğim bilgilerden değil, fakat, bu demiryollarını yöneten görevlilerin dediklerinden söylüyorum ki, kilometre tazminatını vermemeliyiz. Çünkü kumpanyalar, hesaplarını yaparken, bizim komiserlere gösterirken zarar çıkmış daima tazminata muhtaçmış gibi gösteriyorlar.Onlar görevlerini güzel yapsalar ..886 bin liranın hepsini değil hiç olmazsa nısfı (yarısı) tasarruf olunacaktır.6

Sadrazam İbrahim Hakkı Paşa, tazminat ödemelerinin yıldan yıla azaldığını ilerim sürmüş olmasına karşın, gerçekler bunun tersini ortaya çı-karmaktaydı. Örneğin,“Eskişehir-Konya” demiryolu tazminatı 1895’de 28 bin lira ve 1900 yılında azalmışken 1909 yılında 112 bin liraya çıkmıştı.

3.Cumhuriyet Döneminde Ulusalcı Demiryol Politikası.

Mustafa Kemal’in ulusalcı ulus devleti, demiryol politikasını da kapsamına alacaktı elbet. Cumhuriyetin ilanından 7 ay sonra 24 Mayıs 1924 gün 506 sayılı yasa ile değişik devletlere verilen imtiyazlar yürürlükten kaldırılarak demiryollarımızın işletme yetkisini devletimiz üst-lenmiş ve bir yıl sonra da 31 Mayıs 1927 günü bu devlet yetkisi “Demiryolları ve Limanlar İda-re-i Umumiyesi” ile kurumlaşmıştır.

Mustafa Kemal’in TBMM’nin 1 Mart 1922 günlü oturumunda:

İktisadi hayatın faaliyet ve zindegesi ancak münakale (ulaşım) vasıtalarının derecesiyle mütenasiptr, demişti.

Bu ilke, ekonomik gelişme kuramının omurgasını betimliyor ve Türkiye’nin çok boyutlu bir ulaşım ağı kurmasının gereğini de içeriyordu. Aslında ulaşım araçları yalnız nesneleri taşımayacak aynı zamanda kültürel kaynaşmayı ve bütünleşmeyi de sağlayacaktı. İngiltere, Osmanlı ülkesinde demiryolu yapımına girişirken kendileri için böylesi bir sakıncayı da gündeme getirmişlerdi. Örneğin, Bilgi Dergisi’nin Ocak 1913 tarihli yayınında Pavrus Efendi:

Demiryolu yapımıyla bütün ülkenin güvenliğinin İstanbul’dan yönetilmesini kolaylaştıracağı bunun da ekonomik yaşamın ve hükümetin güçlenmesine yol açacağını ,yazmış İngilterenin bu durumdan tedirginlik duyacağını anlatmak istemişti 7.

Güvenli ve hızlı taşıma araçlarında demiryolu trafiği üstünlüğe ve önceliğe sahipti. Önemli bu gelişmeden söz edebiliriz: Demiryolu hat yapımı yerli girişimlerin emeğiyle gerçekleşmeye başlamış ve yabancı firmaların demiryolu yapımı o nedenle sonlanmıştı.

1924 yılında demiryol hattı toplam 4163 km.iken bunun %58.3’ü yani 2429 kilometresi yabancı şirketlerin yönetimindeydi. 1940 yılında bu oran %5.8’e ve 1948 yılında da 0’a indi. O yıl Türkiye Cumhuriyeti Devletinin yönetiminde toplan demiryolu ağı 7703 km.ye yükselmişti.8

4.Doğu ile Batı Arası Demiryol Trafiğini de SağlayacakSualtı Tünel Projesi

Doğu ile Batı ülkeleri arasındaki demiryolu bağ-lantısı, Üsküdar ile sirkeci arasında işleyen feri-botlar tarafından sağlanıyordu. 1966 yılında İs-viçre’de Dip.İng.M.Robin Ros adında bir mühendis koltuğunun altında “Boğaziçi Geçidinde Yeni Çözüm Yolu:Sualtı Tüneli” projesiyle birlikte Türkiye’ye gelmiş ve projesini DPT’ye sunmuştu. İnşaat Mühendisleri Odası’nın düzenlediği bir konferansta da projesini tanıtmıştı. Kara ve demiryolu trafiğini sağlayacak olan sualtı tünel projesinin,aynı zamanda çok daha yararlı ve ekonomik olduğunu hesaplar gösteriyordu. Eğer Adalet Partisi iktidara gelmese ve ABD’nin Morrison firması aracılığıyla köprü yapımına ilişkin ısrarı gündeme girmeseydi, belki de bugün daha yararlı olan tüp geçit projesi uygulanmış olacak; Doğu ile Batı ülkeleri arasındaki demiryolu trafiği kesintiye uğramayacaktı.9

“Boğaziçi Geçidi” nin köprü yerine “Sirkeci-Salacak” arasında demiryol ulaşımına olanak sağlayan sualtı tünelini savunmayı sürdürmüş, asma köprü’de karar kılınacaksa projede değişiklik yapılarak demiryol ulaşımına da olanak sağlanmasını önermiştim.

Bu öneriye 9 Ağustos 1977 günlü Hürriyet Gazetesinde bir köşe yazarından gelen tepki, cehaletin ilginç bir örneğini sergiliyordu o yazı:

CHPGrup Başkanvekili Ali Nejat Ölçen, AP’lilerce ayın adamı seçildi. Hele Boğaz Köprüsünden tren yolu geçmeliydi yolundaki önerisi ve ben Planlamadayken bunun raporunu hazırlamıştım ama dikkate almak yerine beni planlamadan uzaklaştırdılar..demesi.vb

Yazar bilmiyordu ki, ABD’de pek çok asma köp-rü iki katlıdır ve bir katı demiryolu ulaşımına ayrılmıştır. Öylesi köprüler hem karayolu ve hem de demiryolu trafiğine geçiş olanağı sağlamıştır. 45 yıl sonra şimdilerde demiryolu geçidine olanak sağlayan sualtı tünel projesi gündeme girdi Ne var ki İstanbul, tarihiyle, doğası ve deniziyle aşırı nüfus baskısı altında kirlenerek güzelliklerinin yok oluşa sürüklenmesinden sonra.

5.Demiryolu Ulaşımına Sırtını Dönen İktidar

Acaba İsviçreli mühendis M.Robin Ros, neden Türkiye’ye koltuğunun altında böyle bir projeyle gelmişti? Bu çok önemli sorunun yanıtını açıklamalıyım: O yıllarda Mısır Devlet Başkanı Nasır, Süveyş Kanalını Batı dünyasına kapatmış bunu da bir gemiyi batırarak sağlamıştı. Batı gemileri Hindistan kıyılarından uzak doğuya açılabilmek için güney Afrika’nın Ümit burnunu dolaşmak zorunda kalmıştı. Böylesi uzun ve çok pahalı deniz ulaşımından kurtulmak amacıyla, Doğu ile Batı arasındaki ulaşım hattının Türkiye üzerinden geçmesi tasarımı ivediyle gündeme getirmiş oldu.

Bunun yanı sıra karayol kitle taşımacılığını sağlayacak olan TIR teknolojisi de gelişme aşama-sındaydı. Container Transportation olanağına yol açacak TIR filolarının Türkiye üzerinden uzak doğuya ulaşması için boğaz üzerinde köprü yapımı öncelikle inşa edilmeliydi. ABD, sadece bunu sağlayacak iktidara borç karşılığı kredi verebilirdi. Morrison firmasının Türkiye temsilcisi başbakan olmuştu,her hangi bir güçlük söz konu-su olamazdı! Ağır nesnelerin taşınmasını deniz yolundan kara yoluna dönüştüren TIRteknolojisi, Türkiye üzerindeki trafik ağını oluşturmalıydı. Başbakan Süleyman Demirel ve o yıllarda onun gölgesi DPTMüsteşarı Turgut Özal,TIR taşımacılığının öncülüğünü yapacaktı elbet, eğer demiryol ulaşımına sırtlarını dönerlerse.

Batının TIRteknolojisi Boğaz’da tüp geçit değil köprü yapımını koşul görüyordu, Başbakan Demirel de bunu boğaz için gerdanlık sözüyle çekici duruma sokmakta gecikmemişti.

6.Türkiye’den Ücret Ödemeden Gelip Geçen TIRFiloları

TIRtaşımacılığı Batı emperyalizminin ürünlerini Türkiye üzerinden geçerek Uzak Doğu ülkeleri-ne ulaştırmalıydı.Nasıl olacaktı bu? Devlet Plan-

lama Teşkilatı Müsteşarı Turgut Özal, Batı’ dan Doğuya ürün taşıyacak TIR’ların hiçbir ücret ödemeden binlerce km. yolumuzun asfalt kaplamasını tahrip ederek geçip gitmesini sağ-layan kararnameleri hazırlayıp Başbakan Süleyman Demirel’e sunarsa sorun çözülürdü elbet. 17 ülkeye bu olanağı tanıyan Kararname’lere temel olan protokolları Dışişleri Bakanlığında Genel Müdür olan Rahmi Gümrükçü ile Müsteşar Turgut Özal birlikte imzaladılar. 12 Eylül 1980 sonrasında aynı Turgut Özal Başbakan olduğunda Rahmi Gümrükçüoğlu’nun bu iyiliği (!) karşılı-ğında onu Londra’ya Büyükelçi atayarak borcunu ödeyecekti.

Belki okuyucularımızdan kimileri bu da olur mu diye düşünecek ve Yunanistan’a 16 Aralık 1970 gün ve 13698 sayılı Kararname ile ne tür olanakların sağlandığını merak edecektir. Açıklayalım: Kararnamenin 17.maddesine göre, her türlü vergi ve ücretten bağışıklı olarak Yunanistan kendi TIR’larıyla balık dahil her türlü ürünü ül-kemizin karayollarını aşarak doğunun pazarlarına ulaştırabilecekti. Hem de hiçbir ücret ödemeden.Kararnamelerde böylesi ücret ödemeden geçişin ülkeler arası karşılıklı hak olmasına iliş-kin madde Kararnamelerde yer almıştı. Fakat acaba Türkiye tarafından uygulandı mı?

DPTMüsteşarı, ülkemizin de TIR’larının Batı ülkelerine ücret ödemeden geçip gitmesini sağlamak amacıyla üstün çaba(!) harcamış 150 frigorafik TIRfilosu oluşturmuştu. Ne var ki bu filodan Batı ülkelerine giden TIR’lar ya geri dönmedi ya da gidiş dönüş sonrası hurdaya çıktılar Ankara demiryolu istasyonuna yakın bir alanda çürümeye terk edildiler.

Türkiye Uluslararası Nakliyeciler Derneği genel sekreteri Taner Gürkan’ın 25 Eylül 1982 günlü yazısında TIRaraçlarının ticaretteki durgunluk nedeniyle yarısının otoparklarda yattığından yakınmaktaydı.

9 Eylül 1975 günü Dışişleri Bakanlığı Ekonomik İşler Dairesi Başkanı Uğurtan Akıncı ile yaptığım görüşmede o yılın ilk 4 ayında ülkemizden 11 bin yabancı TIRgeçtiğini açıklamıştı.

Turizm ve Tanıtma Bakanı Nahit Menteşe’ye ilettiğim yazılı soruya aldığım yanıt ta şöyleydi:

10 Mayıs 1977 sorunuza cevap olarak: 1976 yılında ülkemizden 133 bin TIR aracının hiçbir bedel ödemeden geçmiş bulunmaktadır.

Akdeniz’i yabancı ticaret gemilerine açan Osmanlı’nın aksak mantığının bir benzerini 435 yıl sonra “Süleyman Demirel-Turgut Özal” ikilisinin iktidarında da görüyoruz. Ülkemizde ulusal çıkarları koruma bilincinin siyasal iktidarlarda ne zaman oluşacağı temel sorun olsa gerek.

DİP NOTLAR:

1.Adnan Kurdik, Osmanlıda Dışalım Demiryol Politikası,Türkiye Sorunları kitap dizisi,Eylül 2004,sayı-56,s.40-44.
2.Muammer Sencer, Pavrus Efendi, May yayınları, 1977,s.273.
3.A.D.Mordmann,”Anatolien Skizzen und Reisebrief aus Kleinasien, s.293
4.Charles Isawi,The Economic History of Middle East,p.413
5.Kaynak: Vernon Puryear,İnternational Econo-mic Diplomacy in the Near East, 1834-1853, London, 1935,p.127. Ayrıca bakınız, A.N.Ölçen, Kendini Yokeden Osmanlı, 2.baskı, İmaj yayınevi,Ankara, 2008,s.279-290 ve de A.N.Ölçen, Karl Marx ve İngiliz Emperyalizmi,Ekin Yayınları,1992,sis.112.
6.İkinci Meclisi Mebusan, Zabıt Ceridesi, Celse 51, 1326 (1910)
7.Muammer Sencer, a.d.e,s.252
8.İlhan Tekel-Selim İlkin’in çalışması,s.23. Asıl kaynak:DİE ve Bayındırlık İşleri Dergileri.
9.Bakınız:A.N.Ölçen Türkiye Sorunları kitap dizisi Haziran 1966, sayı 15,s.21



 

   alinejat@olcen.net Tasarım ve Programlama Pusulanet  
webmail